Auf vielen Schiffen aktuellen Baudatums findet sich eine kombinierte Anker-/Verholwinde, da diese platzsparend ist und ein angemessenes Preis/Leistungs-Verhältnis bietet. Bei allen nachfolgend beschriebenen Vorgängen wird von einer solchen Winde ausgegangen, die zudem hydraulisch betrieben wird.

Die Kraft der Hydraulik wird mittels Welle und Kupplung auf das Getriebe der Ankerwinde übertragen, welches wiederum die Kettennuss der Ankerwinde antreibt, über die die Kette in die Kettenkästen, bzw. zum Ankerfallrohr geführt wird. Zum Sichern der Kette dienen drei Vorkehrungen. Eine Bandbremse, die direkt auf die Trommel wirkt. Ein Pall, das über bzw. zwischen die Kettenglieder gelegt wird. Und einen Drahtstropp, den man durch ein Kettenglied führt, an Deck befestigt und mittels Spannschraube anzieht.

Im Revier werden alle Laschings bis auf das Pall entfernt um im Notfall den Anker schnell fallen lassen zu können.
Die gesamte Kette besteht aus dem Anker selbst, dem Ankerschäkel, dem Kenterschäkel, der den Ankerschäkel mit der Kette verbindet, im Anschluss einem Warbel, der das Vertörnen der Kette verhindert und es ermöglicht den Anker sauber in der Klüse zu fahren und einer unterschiedlichen Anzahl von Kettenlängen. Jede Kettenlänge (eine Länge = ein Schäkel, etwa 27,5m) ist mit der Nächsten durch einen, dem Kenterschäkel sehr ähnlichem Schäkel verbunden.Diese Schäkel ermöglichen es die Kette zu teilen, ohne die einzelnen Kettenglieder zu zerstören.

Jede Kettenlänge ist markiert. Hierbei wird von der Ankerseite aus gezählt. Die Markierung erfolgt mittels Stahlbändern und Farbe. Die Bänder werden im entspr. Abstand zum jeweiligen Kenterschäkel im Kettenglied befestigt. Bei dem dritten Schäkel z.B. drei Kettenglieder in jede Richtung entfernt, bei dem Vierten vier, usw. Die Markierung mit Farbe geschieht, indem der Kenterschäkel rot und die Schäkel bis zur Bandmarkierung weiß gemarkt werden. So läßt sich durch einfaches Abzählen jederzeit der entspr. Schäkel identifizieren, sofern sichtbar.

Das andere Ende der Kette ist im Kettenkasten an einem Haken befestigt. Dieser Haken ist so angebracht, dass er von außerhalb des Kettenkastens zu lösen ist. So kann man im Notfall die Kette komplett ausrauschen lassen.

Read the rest of this entry »

Inbetriebnahme Separator

• Kontrolle Ölstand Getriebe
• Ventile in Betriebsstellung
• Stromversorgung herstellen
• Schalter in Betrieb
• nach ca. 3 Minuten erreichen der Arbeitsdrehzahl
• Druckluftversorgung kontrollieren
• Wasserversorgung kontrollieren
• Vorwärmer in Betrieb
• Separierprogramm an
• mit Einstellblende Durchfluss regulieren

Außerbetriebnahme Separator

• Programm auf Stop
• Vorwärmer unmittelbar danach außer Betrieb nehmen
• evtl. Ventile schließen, nachdem Trommel steht

Entkeimung

• UV-Anlage
• Chemikalienzusatz
  • Chlorung (Überschuß 0,2-0,3 mg CL-Ionen/dm³)
• Katadyn-Silber-Verfahren

Aufhärtung

• Dolormit, ein kristalliner Quarzsand
• Kalzium- und Magnesiumsalze

Wichtig

• Peilung von Frischwassertanks ist nicht erlaubt
• Inhaltsanzeige erfolgt über Manometer, optische Füllstandsanzeiger, Druckmessdose
• Ein gesonderter Schlauch - nur (!) für Frischwasserübernahme, C-Schlauch mit Verschlußkappen
• Zulauf für Frischwassertank (-system) besteht aus einem nach unten gebogenen Schwananhals mit Verschlußkappe
• Vor dem Anschlagen Leitungen von Land und Schlauch gründlich durchspülen
• ggfs. an das Ablesen der Wasseruhr denken

Obwohl der Ladungstransport der Seeschifffahrt im Vergleich zu anderen Transportmitteln relativ effizient, sicher und umweltschonend ist, so ist er doch beteiligt an Umweltschäden und verantwortlich für etwa 40% der Öleintritte in die Meere.

Schadstoffeinleitung der Seeschiffe:

• Kraftstoff- und Schmierölrückstände aus der Filterung und Separierung, Erdöle, verdampfende Erdölgase aus der Ladung infolge hoher Transporttemperatur, Kaltreiniger.
• Bilgenwasser aus Maschinenraum- und Pumpenraumbilgen, schmutziges Ballastwasser (Einschleppen von Algen, Muscheln, Krebsen und toxischen Mikroorganismen), Schiffsabwasser (Grauwasser, bestehend aus Wäscherei-, Küchenabwasser, Wasch-, sowie Duschwasser und Schwarzwasser, zusammengesetzt aus Toilettenabwasser und Fäkalien).
• Schiffsmüll, z.B. ölige Putzlappen, Glas, Papier, Speiseabfälle usw.
• Chemikalien aus fester und flüssiger Ladung.
• Toxische Antifouling-Außenbordsfarben.
• Kessel- und Motorenabgase sowie unverbrannte Kraftstoffrückstände aus den Verbrennungsprozessen. Dazu zählen z.B. die schädlichen Abgase NOx, SO2, SO3, CO sowie HC und Ruß.
• Kältemittel (Frigene) aus den Leckagen in Proviant-, Klima- und Ladungskühlanlagen.

In den 20er und 30er Jahren ergriffen verschiedene Länder nationale Maßnahmen zur Kontrolle der Öleinleitung in ihren Häfen und Hoheitsgewässern. Jedoch wurde bis zum Ausbruch des 2. Weltkrieges keine Übereinkunft für internationale Maßnahmen erzielt. Erst durch die Aktivitäten der UNO nahm eine von Großbritannien einberufene Konferenz im April 1954 das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung durch Öl (OILPOL) an, das bi 1959 in Großbritannien hinterlegt war. Anschließend erfolgte die Übernahme der Verantwortung für das Übereinkommen durch die gegründete IMCO, seit 1982 umbenannt in IMO (International Maritime Organization, eine Unterorganisation der UNO).

OILPOL richtet sich hauptsächlich gegen di vom normalen Tankerbetrieb herrührende Ölverschmutzung (z.B. Ladeöltankreinigung, Ballastwasser in Ladeöltanks). Bis 1954 war es Tankerpraxis, die Erdöl-/Wassergemische der Ladeöltanks ins Meer zu pumpen. Aufgrund des gewaltigen Anstiegs der Meeresverschmutzung beschloß 1969 die IMO (1967 Strandung des Tankers Torrey Canyon vor der englischen Küste mit 80000t Erdölauslauf) eineinternationale Konferenz zur Erarbeitung eines völlig neuen Abkommens für Meeresumweltschutz einzuberufen. Die Konferenz trat 1973 in London mit dem Konferenzergebnis MARPOL 73 (MARine POLlution) zusammen. 1978 wurde MARPOL in einer Reihe von Vorschriften geändert. Hierbei entstand das heute gültige MARPOL 73/78.